1-9月，汽车销量排名前十位的生产企业依次为：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮，分别销售328.35万辆、232.69万辆、197.97万辆、140.35万辆、120.15万辆、54.63万辆、45.30万辆、43.52万辆、41.25万辆和35.68万辆。1-9月，上述十家企业共销售1239.89万辆，占汽车销售总量的87.98%。汽车企业中，销量排名依次是上海通用、一汽-大众、上海大众、东风日产、北京现代、一汽丰田、奇瑞汽车、长安福特、东风悦达起亚以及吉利汽车。在上述品牌中，前三季度完成销量占整年销量75%的有一汽-大众、上海通用与北京现代。那么，十大品牌各自完成情况以及市场终端情况又是如何呢？

　　第一阵营，笃定完成计划

　　根据前三季度的表现，在销量排行第一阵营中表现最好的是一汽-大众，年计划120万的目标，到目前为止已经完成了97.38万辆，完成整年产销计划的81%。上海通用与上海大众分别完成了年度产销计划的76.8%与74%，最后一季度完成产销目标基本没有问题。当所有车型都在为价格战，求利润还是求销量纠结时，一汽-大众可能是今年车市中的“唯一”——唯一几乎没有受到价格战影响的企业，除了迈腾受到豪华车降价的影响，其他主流中级车高尔夫、速腾等一直价格坚挺，且月销量十分稳定。

　　上海大众前三季度表现平稳，8月新朗逸入市，9月销量就达到了2.46万，已经杀入单月销量的前十。最后一季度朗逸继续发挥新车效应，加上途观与帕萨特向来的优异表现，尽管排名第三，但上海大众依旧笃定完成产销任务。

　　此外，上海通用今年的任务指标最高，目前累积的销量也是最高，10月上海通用首款国产SUV Encore上市，最后一季是Encore的发力季，上海通用很有可能将提前完成产销计划。其实，上海通用是市场第一线厮杀最凶猛的品牌，据记者了解到，目前上海通用经销商已经基本处于松懈期，完成主机厂下达的任务已经不成问题，甚至不排除在12月时，收回让利，做最后保利的努力。

　　第二阵营，韩系表现突出

　　在销量排行榜的第二阵营中，今年前三季度韩系车表现可圈可点。北京现代前三季度销量累计59.61万辆，年度任务80万，稳稳完成了75%的销售。对于北京现代而言，此前的主力第八代索纳塔由于中高级车流年不利，未曾在今年发力，销量的主要贡献反而来自小车瑞纳以及中流砥柱型中级车伊兰特悦动兄弟。在小车集体遭遇寒流时，瑞纳使用价格策略，表现十分突出，从6月开始，销量逐月攀升，从6月的15000辆飙升至19800辆。中级车尽管伊兰特表现下滑，但悦动的销量保持在2万辆以上，而新车朗动，上市一个月后的销量数据就达到了11000辆，尽管含有水分，但第四季度伴随第一阵营品牌旗下车型收价，第二阵营车型迈入冲量期，完成产销应不在话下。

　　同样东风悦达起亚尽管前三季度完成69%的指标，但在10月中级车阵营将又填一员猛将——K3，从K2月销万辆以及K5的一致好评之后，K3的上市颇受消费者期待。此前东风悦达起亚对K5的销售目标制定就很低调，能取得如此成绩让人欣喜。东风悦达起亚对K3制定的销售目标为月销万辆，对于主流中级车而言，万辆已是家常便饭。因此，在K3加盟后，加上第四季度冲量，东风悦达起亚48万产销任务完全有望完成。

　  对于增长势头猛烈的东风日产，用副总经理任勇的话表示，“在国家优惠刺激政策相继退出后，整个车市增长明显放缓，部分企业出现负增长，可见竞争的激烈，但我们却保持3倍于行业的平均增速，增长率在前四强车企中排名第二。”上半年中东风日产没有推出新车型，让东风日产尝到甜头的主要是“渠道下沉”带来的效应。东风日产三四线市场的销量贡献率从2008年的38.6%攀升到今年上半年的48.47%。这得益于东风日产今年年初专门启动的“百城翻番”计划，以商务政策为杠杆，在营销资源、网络建设、业务培训、售后及水平事业支持方面扶助139个三、四、五线城市实现市场占有率第一或当地销量翻倍。7月19日，东风日产主打市场的中级车新轩逸上市，截止到8月24日一个月内销量突破2.3万台，强势跻身中级车市前列。作为该企业内首款销量过两万辆的明星车型，东风日产产品阵容达到完美布局。9月8日上市的第二款自主品牌产品R50继首款车型D50之后上市，以低价位抢占入门级车型市场。受挫于9月的外围环境形势，前三季度中东风日产完成销量为63.46万辆，犹如百米种子选手踩到了跑道上的石子。已经到来的第四季度，东风日产的销量报表如何并不完全取决于车型和市场需求本身，更大的未知因素还是在外围形势的走向。因此，目前还很难下一个准确的预判。

　　同样受到环境影响的一汽丰田，尽管9月受挫较大，但在10月10日丰田中国举行的媒体沟通会上，丰田中国执行副总经理董长征表态，丰田不会改变在华的中长期策略。其实，一汽丰田前三季度的表现还属优秀，已经完成60万指标的68%，若是大环境不再继续恶化，则第四季度有望出现冲量。

　　自主品牌的得与失

　　在前三季度销量排名前十的企业中，有两位自主品牌的身影，奇瑞汽车与吉利汽车。

　　由于2011年的产销目标与实际完成量有较大的差异，今年奇瑞并未公开产销目标，只是奇瑞总经理助理金弋波私下对媒体表示过70万的内部计划。到今年9月，奇瑞汽车与吉利汽车分别完成了40.31万与32.39万的销量任务，占总任务的58%与70%。其中，出口量也占据了不少份额，就国内销售部分，由于两个企业都在做内部的调整，销量上相对去年并未有大的起色。

　　9月之后，国内大环境的影响，对自主品牌的销量起到了一定的促进作用，但究竟能有多大的帮助很难预计。进入第四季度，自主品牌一年一度的冲量即将来临，但其实对于自主品牌，年度销售计划的完成并不是头等大事，企业发展方向调整合适，对来年的形势正确判断，才是最为重要。

　　■记者后记

　　产销目标是个“废物”

　　产销数据在主机厂领导眼里是业绩，与政绩息息相关；对经销商而言，是惨痛经历的源泉。但是对于我们消费者而言，那就是个“废物”。其实说白了，就是计划经济的模式，制定计划完全不一定根据市场需求，一年一制定，很难有变通的可能。

　　在今年年初，业界预计今年车市微增长，增速为8%。可车企目标里上海大众增长约10%，一汽-大众增长16%，一汽丰田12%，东风日产近24%。且不说8%的增长能否实现，这些超出8%的任务的完成，都是建立在经销商利润的血泪上的。比如上海通用旗下某车型卖一台车经销商亏损1万元，经销商而今已经不想卖车，但无奈主机厂任务压下来，只得强颜欢笑。对于消费者而言，在这样的消费环境下，形成了畸形的折扣文化，渴求更低的市场价格。长此以往，经销商为了生存，不得不提高售后维修的收费来获得利润上的平衡，逐渐涨价的工时费就是最好的证明，最后伤的还是消费者。因此，产销目标是车市万恶的源泉，就是个“废物”。