动力上，宝沃BX7全系搭载一台2.0T涡轮增压发动机，这台发动机代号4G20TI1，官方宣称是由宝沃研发生产，分为高低功率两个版本，其中低功率版的26T车型最大功率148kW（201马力），最大扭矩300Nm。高功率版的28T车型最大功率165kW（224马力），最大扭矩同样是300Nm。与发动机相匹配的是一台爱信6速自动变速箱。
宝沃BX7的四驱系统来自博格华纳，中央差速器结构为电控液压多片式离合器，属于一套典型的适时四驱，日常行驶大部分驱动力会传入前轮，系统通过检测车速、轮速、偏航率等车况自动对前后轮进行扭矩分配。后桥可以选装eLSD电子限滑差速器。官方表示，装配eLSD限滑差速器后，后轴的左右车轮之间可以实现0-100%的扭矩分配比例，进一步提升脱困能力。这套四驱系统存在的意义更多的是为提高它在恶劣路况下的通过性能，并不适合深度越野。
这次试驾的宝沃BX7全部是顶配的高功率版车型，从发动机的参数上看，300Nm的最大扭矩从1500转开始就能爆发，并且可以一直持续到5000转，应该说这是一个比较宽泛的扭矩平台，理论上它的动力表现也应该比较充沛。不过从实际的试驾体验来看，这台发动机并没有想象中有劲，起步阶段的动力表现比较温柔，发动机转速超过2000转之后，才能明显感受到涡轮的力度。不过这并不代表它的低扭有多差，油门踏板的调校并不像传统德系车那样沉闷，反而比较灵敏，但也并没有达到日系车那样“神经质”的程度。
日常行驶中，发动机转速会随着油门很轻快的提升，配合着非常轻盈的方向盘，驾驶起来很好上手。来自爱信的6AT变速箱表现的很稳定，与发动机匹配的比较默契，换挡平顺性也能让人满意。只不过它的升降挡速度都有些慢，正常驾驶时会在2300转左右升挡，而需要急加速油门到底时，它的动作也表现的并不十分机敏。不过在高速行驶时这台变速箱拥有不错的燃油经济性，100km/h时速下发动机转速只有1600转左右。
宝沃BX7采用电子助力转向，整体调校偏轻盈，特别是在低速状态下，单手就能很轻松的完成掉头或原地打方向。速度上升之后会变得比较沉稳，高速上开到120km/h不会觉得发飘。弯道中行驶，车头的指向性比较出色，方向盘保留了一定的路感，转向存在一定的虚位，总体来说调校是以舒适为主。
悬挂方面采用的是同级别常见的前麦弗逊、后多连杆结构，从它的底盘调校上，我们能明显感受出德系车的风格，底盘扎实稳健，避震有韧性，对车体的支撑性充足。不过这可能会让你觉得舒适性没那么好，日常行驶中路面一些细碎的振动都能感受到，经过减速带时也要尽量的降低车速。但这换来的是高速行驶的稳定性，以及弯道行驶下给予驾驶者更强的信心。
还有一点值得一提的是宝沃BX7的隔音水平，给我的直观感受是，行驶中的风噪和胎噪都抑制的很好，由于车门处采用了三层密封条，所以行驶当中整个车厢的静谧性非常出色。但有一点比较遗憾，发动机的噪音隔绝的并不好，怠速和加速时车内听得都很清楚。
总结：别消费情怀 为品质买单
最后我们来对这一天的试驾做个总结，我跟宝沃BX7接触的时间不长，它给我最深的印象应该就是充满德系风格的外形设计以及扎实的做工用料，内部的科技配置以及动力总成方面，也都达到了同级车型的主流水平。宝沃BX7从发布到现在，外界的质疑一直不断，这其中最主要的，就是质疑它的德系品质，很大原因都是来自它背后的金主——北汽福田。其实这一点大家不必担心，宝沃的研发和设计团队在德国，宝沃BX7也并不是专门拿来糊弄中国消费者的，它在未来也会逐步进入全球各个市场。
从产品力上讲，宝沃BX7具备跟同级对手竞争的实力，不过，虽然它的曾经辉煌过，但说到底它还是个从零起步的品牌，偶尔宣扬一下品牌精神和历史情怀没错，但还是要一步一个脚印的把品质做好，这样才能更快的、被更多的消费者认可。
